今天，浙江舟山甬舟铁路全线关键性控制工程西堠门公铁两用大桥建设取得阶段性进展。大桥5号主塔墩的18根钻孔桩即将完成浇筑，该桩体的直径和埋深都创造了新的世界之最，浇筑进展如何，建设过程中有哪些难点？总台记者于晨在施工现场介绍情况。

总台记者 于晨：西堠门公铁两用大桥的钻孔桩每根直径达到了6.3米，创造了世界之最。我们计算了一下，每根钻孔桩的周长是19.78米，我的臂展是1.8米，相当于要10~11个我这样的成年男子才能将它合着抱住。它的埋深达到90米，相当于在海底建起了一栋30层高的楼房。

总台记者 于晨：西堠门公铁两用大桥全长3118米、宽68米，是在建的世界最大跨度公铁两用合建桥梁和世界最宽跨海大桥，也是甬舟铁路的控制性工程。全长77公里的甬舟铁路西起宁波东站，东至舟山定海，预计2028年年底全面建成，届时将填补舟山市不通铁路的空白，对于沿线旅游业发展，以及助推舟山及宁波融入长三角一体化发展起到积极作用。

数字化助力 大桥建设更安全精准高效

甬舟铁路西堠门公铁两用大桥在建设过程中，运用数字化技术，实现多种系统数据共享。

西堠门公铁两用大桥5号主塔墩拥有18根钻孔桩，每根直径达到6.3米，埋深90米。为解决超大钻孔桩施工难题，建设过程中用到了超大直径动力钻头机。通过绑定在机头的数字化设备，钻孔参数可实时传到后台，确保成孔安全和质量。此外，还设立了气象站和船舶全要素监测预警平台。

西堠门公铁两用大桥项目部常务副总经理 李永旗：对气象做预测能够起到很大的安全保障作用。还有就是我们的整个施工水域画了一个电子围栏，通过我们现场的雷达站，一旦有施工的船舶或者说违章的船舶进入施工水域会自动报警，我们通过海事还有现场应急的警戒船及时驱逐，保证我们的结构不被撞。

西堠门公铁两用大桥全长3118米，主跨采用1488米斜拉悬索协作体系，桥面宽68米，整个桥梁结构复杂，施工难度大。为了减少实际施工中产生的误差，提高施工精度，建立了智能化的BIM信息平台，工作人员通过虚拟建造模块，在桥梁各部位实体化建造前先进行全数字化的虚拟建造。

西堠门公铁两用大桥项目部常务副总经理 李永旗：这个模型里面跟实体的桥是一样的，你点开每一个结构，它的所有数据跟设计是一致的，这样对整个桥有个整体的把握，精度与质量也更加可靠。（央视新闻客户端）